Відновлення польотів в Україні: як це може відбутися й коли 07.11.2024 16:15 Укрінформ Умови відкриття неба над Україною обговорили у Варшаві за зачиненими дверима, але вперше – предметно і за участю військових
Наприкінці минулого тижня у Варшаві ми, можливо, на крок наблизилися до відкриття українського неба для перельотів. Там міністерство розвитку громад та територій спільно з Державною авіаційною службою, Украерорухом, Командуванням Повітряних Сил та керівниками міжнародних аеропортів презентували дорожню карту з відкриття повітряного простору України в умовах воєнного стану.
«Це перше експертне обговорення, яке, як ми очікуємо, допоможе рухатись вперед у питанні створення умов для відкриття повітряного простору», – так описав зустріч заступник міністра Сергій Деркач. Навіть в умовах війни це цілком можливо, і Україні не доведеться винаходити в цій темі велосипед, запевняють експерти. Справа за «маленьким» – гарантувати безпеку за кількома чіткими критеріями.
Вперше не заяви, а конкретні кроки
Ще на початку лютого директор Міжнародної ради аеропортів Європи (ACI EUROPE) Олів'є Янковець говорив в інтерв’ю «Інтерфакс-Україна», що авіасполучення в Україні цілком реально відновити до кінця року. «Я б на це сподівався. З високою вірогідністю думаю, що так. Попри військові ризики Україна не зупиняє потяги, а вони є дуже повільними на відміну від літаків. Проте всі чомусь вирішили, що авіація більш небезпечна. Це не зовсім правильно з точки зору оцінки ризиків. Тим більше, що є технології, як зробити польоти навіть у нинішніх умовах безпечними», – пояснив він тоді. Мовляв, головне – правильно розташовані засоби ППО та розрахована страховка.
А ще, за словами експерта з питань авіаринку Богдана Долінце, – інфраструктура, персонал, перевізники, готові літати за існуючих ризикованих умов, ринок – пасажири, які полетять на тих же умовах і за тарифами, які їм нарахують… Це процес комплексний. Тому у Варшаві зібралися близько ста представників авіагалузі – профільних регуляторів Євросоюзу, Великої Британії та США, українських та іноземних авіакомпаній, страхових та лізингових компаній, виробників літаків. Сергій Деркач презентував покроковий план та потреби для часткового відкриття повітряного простору.
Сергій Деркач на конференції у Варшаві. Фото Міністерство розвитку громад та територій України
Оцінку ризиків для цивільної авіації надала Державіаслужба, директор Украероруху розповів про забезпечення безпеки аеронавігації та готовність аеронавігаційної системи, а генеральні директори міжнародних аеропортів «Бориспіль» та «Львів» – про готовність летовищ.
Це – перший захід такого масштабу, де обговорювалися конкретні кроки з відновлення польотів над Україною. Доти ми обговорювали здебільшого гучні заяви. Спочатку в Закарпатській облраді висловлювали впевненість, що за кілька місяців можна відновити польоти з аеропорту Ужгорода, потім у Львівській ОВА заявляли, що частково відкрити повітряний простір можуть за допомогою аеропорту Львова. Приблизно рік тому анонсував запуск одного з аеропортів України для цивільних польотів керівник ОП Андрій Єрмак, а потім і Андрій Садовий, львівський міський голова, говорив, що це обговорюється в «експертних середовищах» і висловлював надію, що у 2024-му питання вирішиться.
Варшавська подія – один з базових сигналів ринку, що воно дійсно вивчається, каже Богдан Долінце. І, що важливо, за участю військових. «Всі попередні дискусії велися, наскільки пам’ятаю, без них – лише одного разу у 2022-му вони висловилися, що не готові гарантувати безпеку пасажирів, – каже експерт. –
Консультації і підтримка зв’язку з Європою у цій темі взагалі дуже важливі, а відкриття польотів – це одне з ключових питань взаємодії з нашими партнерами, впевнений авіаексперт, учасник львівського оборонного кластера Кирил Новіков. Головне – вивести нарешті правильну безпечну формулу роботи.
Презентація Дорожньої карти. Фото Міністерство розвитку громад та територій України
Як це може бути: з запасними аеродромами і підвищеною страховкою
Жодної конкретики щодо змісту Дорожньої карти поки що не відомо: її презентація відбулася непублічно і матеріали з заходу не поширювалися, пояснили нам у Мінрозвитку громад. Це може відбуватися за кількома різними моделями, вважає Богдан Долінце.
Перша – часткове відновлення спершу вантажних перевезень, а далі, за сприятливих умов – частково й пасажирських.
Друга передбачає відновлення перевезень не всім повітряним простором, а з виділенням окремих зон, їх ранжуванням за рівнями ризиків та безпеки польотів. Така модель (перевезень з обмеженнями), за словами Долінце, наразі працює в країнах з закритим повітряним простором та певними винятками для виконання польотів (Ірак, Іран, Афганістан, Ізраїль).
«Далеко не треба шукати – сьогодні аеропорт Кишинева теж працює (хоча повітряний простір не закритий) в умовах обмежених дозволів. Створений ряд маршрутів, які передбачають максимально швидке покидання літаками повітряного простору Молдови (бо ми неодноразово бачили, як російські ракети та БПЛА порушували її кордон)», – наводить він приклад роботи в умовах обмежень в інтересах безпеки повітряного руху.
Складати такі ж маршрути безпеки доведеться і нам. Наразі до відкриття готові, на думку Новікова, два державні аеропорти – «Бориспіль» та «Львів» (саме тому, що вони державні, їх представники і беруть участь у заходах, де треба озвучувати інформацію про свою готовність до роботи – комунальні та ті, що у змішаній власності, не уповноважені). «І з точки зору протоколів безпеки
Чекає на відкриття. Фото DR
І якщо наступного року в Україні запрацює бодай один аеропорт, то – той, що найближче до кордонів Європи. «Бо на маршруті мають бути запасні аеродроми. У випадку «Борисполя» довелося б відкрити на території країни ще один чи й два резервних аеропорти на випадок позаштатної ситуації, – пояснює він. – А для «Львова» ними можуть бути аеропорти в ЄС».
З одного боку, факт, що рейси виконуються попри все в Іраку чи Ізраїлі, звучить втішно. З іншого – порівнювати наші обставини з конфліктами в інших регіонах некоректно: різні ресурси і види озброєнь у терористичних угруповань, які обстрілюють Тель-Авів та держави-терориста Росії, що має різні способи ураження цілей на всій території України. Тому наша ситуація – найбільший безпрецедентний виклик для цивільної авіації у цілому світі, говорить пан Кирил. Все, що ми напрацювали задля відновлення рейсів – це наш унікальний досвід, який буде згодом транслюватися в усьому світі, стане дороговказом для інших країн. «Але саме через своєрідність цього досвіду і рішення будуть нестандартні, не такі, як очікуємо (про це свідчить те, що вони засекречені), – вважає він. – В якому вигляді буде відкрито той чи інший аеропорт, вирішуватимуть під впливом багатьох факторів». Хтозна, чи й стане пілотним проєктом запуск вантажних перевезень у першу чергу. «Цивільна авіація хоч і ділиться умовно на вантажну та пасажирську, все одно це – люди на землі і люди в небі. Це – про безпеку міст, над якими здійснюються польоти, – зауважує він. – Тож гарантії безпеки мають бути надані всебічні як для пасажирів, так і для вантажовідправників».
«Вважається, що ППО Ізраїлю найпотужніша в світі, але я вас можу запевнити, що якби ми зібрали все, що у нас є, і поставили навколо Києва, то тут комар і муха не пролітали б», – так говорить про безпеку авіаційний експерт Костянтин Криволап. Як мінімум треба забезпечити концентрацію засобів ППО, як максимум – враховувати, що все одно на 100% вони не захистять і це позначатиметься на вартості перельотів. «Чим більша ймовірність прильотів, тим більшою буде сума страховки. В якийсь момент страховка стає такою, що немає сенсу взагалі виконувати рейс», – пояснює пан Костянтин.
І хоч посилатися на чужий досвід не зовсім вірно (а іншого ж немає) – в Ізраїлі протягом останнього року аеропорт Бен-Гуріон працював, та, за словами Криволапа, для цього довелося суттєво зменшити кількість рейсів і підвищити вартість страховки. «Мої друзі прилітали з Ізраїлю, казали – ти собі не уявляєш, як подорожчали квитки, їх ще й дуже мало, доводиться літати з пересадками», – говорить авіаексперт. Коли літати доводиться в небезпечній ситуації, вартість таких послуг зростає автоматично і низькою бути не може. «Якщо виконання рейсів нестиме найменшу загрозу для наших пілотів – ми точно від них відмовимось, адже життя людей для нас головне. Також ми
Літак над "Борисполем". Фото зі сторінки аеропорту "Бориспіль" на Facebook
Потрібні засоби від «Кинджалів» і залізне дотримання стандартів
Безпекові гарантії потрібні і літакам на рейсах, і летовищам. Оскільки досвіду забезпечення аж такого рівня безпеки у світі ще нема, доведеться багато консультуватися і, очевидно, просити ще підкріплення ППО. Досі в питаннях безпеки в цивільній авіації покладалися на ІКАО. Це спеціалізована установа ООН, що займається організацією і координацією міжнародного співробітництва держав у всіх аспектах діяльності цивільної авіації. За її стандартами орієнтуються в питаннях безпеки пасажирів, робітників аеродромів, літаків у повітрі і на аеродромі, сертифікації суден і пілотів, розслідувань інцидентів і авіаційних пригод. До війни в України, за словами Новікова, проблем з проходженням аудитів ІКАО не було. Але запуск процесу після довгої перерви – це дещо інше.
«Якщо наші пілоти пішли працювати в якісь іноземні авіалінії (або наші, які відновили роботу за кордоном), то вони, мабуть, підтвердження сертифікатів отримають, – міркує авіаційний експерт Костянтин Криволап. – Проблема у нас може бути зі збереженням літаків на аеродромі, забезпеченням безпеки пасажирів і персоналу аеропортів». І це вже поле для перемовин з партнерами, вважає він. Можна пояснювати, наприклад, що поки МіГ-31К (російський винищувач, носій аеробалістичної ракети «Кинджал») стоять на аеродромах, то наші аеродроми безпечні – якщо, звісно, нам дадуть ще два-три комплекси ППО для розташування навколо аеродромів Бориспіль, Жуляни, щоб захистити їх від балістичних загроз. «А крім того – що нам потрібен дозвіл атакувати місця розташування цих МіГ-31К. Їх і так всього три залишилося, зараз ще два доб’ємо – і взагалі можна питання з «Кинджалами» закривати», – говорить Криволап.
Источник: www.ukrinform.ua
